El autobús de tránsito rápido ( BRT ), también conocido como vía de autobús o vía de tránsito , es un sistema de transporte público basado en autobuses diseñado para tener mucha más capacidad , confiabilidad y otras características de calidad que un sistema de autobuses convencional. [3] Normalmente, un sistema BRT incluye carreteras dedicadas a los autobuses y les da prioridad en las intersecciones donde los autobuses pueden interactuar con el resto del tráfico; junto con características de diseño para reducir los retrasos causados por los pasajeros que suben o bajan de los autobuses, o por el pago de tarifas . BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y velocidad de un sistema de tren ligero (LRT) o de tránsito masivo rápido (MRT) con la flexibilidad, el menor costo y la simplicidad de un sistema de autobús.
El primer sistema BRT del mundo fue Busway en Runcorn New Town, Inglaterra, que entró en servicio en 1971. [4] [5] En marzo de 2018 [actualizar], un total de 166 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, lo que representa 4.906 km ( 3.048 millas) de carriles BRT [6] y alrededor de 32,2 millones de pasajeros cada día.
La mayoría de ellos se encuentran en América Latina , donde viajan alrededor de 19,6 millones de pasajeros diariamente y que tiene la mayor cantidad de ciudades con sistemas BRT, con 54, lideradas por Brasil con 21 ciudades. [6] Los países latinoamericanos con mayor número de pasajeros diarios son Brasil (10,7 millones), Colombia (3,0 millones) y México (2,5 millones).
En el resto de regiones destacan China (4,3 millones) e Irán (2,1 millones). [6] Actualmente, TransJakarta es la red BRT más grande del mundo, con aproximadamente 251,2 kilómetros (156,1 millas) de corredores que conectan la capital de Indonesia . [1]
Bus Rapid Transit es un modo de transporte rápido masivo (MRT) [7] y describe un sistema de transporte público urbano de alta capacidad con su propio derecho de paso , vehículos en intervalos cortos , embarque a nivel de plataforma y emisión de boletos previos. [3]
La expresión "BRT" se utiliza principalmente en América y China; en India se llama "BRTS" (Sistema BRT); en Europa a menudo se le llama "vía de autobús" o "BHLS" (que significa autobús con un alto nivel de servicio ); [8] El término vía de tránsito se originó en 1981 con la apertura de la vía de tránsito OC Transpo en Ottawa , Ontario , Canadá.
Críticos [ ¿quién? ] han denunciado que el término "autobús de tránsito rápido" a veces se ha aplicado incorrectamente a sistemas que carecen de la mayoría o de todas las características esenciales que lo diferencian de los servicios de autobús convencionales. El término " deslizamiento de los autobuses de tránsito rápido " se ha utilizado para describir niveles severamente degradados de servicio de autobuses que están muy por debajo del estándar BRT promovido por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) y otras organizaciones.
En comparación con otros modos de transporte comunes, como el tren ligero (LRT), el servicio de autobús de tránsito rápido (BRT) es atractivo para las autoridades de tránsito porque no cuesta tanto establecerlo y operarlo: no es necesario tender vías , los conductores de autobuses generalmente requieren menos capacitación y menos salario que los operadores ferroviarios, y el mantenimiento de los autobuses es menos complejo que el mantenimiento de los ferrocarriles. [ cita necesaria ]
Además, los autobuses son más flexibles que los vehículos ferroviarios, porque una ruta de autobús puede modificarse, ya sea temporal o permanentemente, para satisfacer la demanda cambiante o hacer frente a condiciones adversas de la carretera con una inversión de recursos comparativamente pequeña. [9]
El primer uso de una vía de autobús protegida fue el túnel East Side Trolley en Providence , Rhode Island . Se convirtió del uso de trolebús a autobús en 1948. [10] [11] Sin embargo, el primer sistema BRT del mundo fue el Busway en Runcorn , Inglaterra. [4] Concebido por primera vez en el Plan Maestro de Runcorn New Town en 1966, se abrió al servicio en octubre de 1971 y los 22 kilómetros (14 millas) estaban operativos en 1980. [5] La estación central está en Runcorn Shopping City , donde llegan los autobuses en líneas exclusivas. vías de autobús elevadas a dos estaciones cerradas. [12] Arthur Ling , planificador maestro de Runcorn Development Corporation, dijo que había inventado el concepto mientras dibujaba en el reverso de un sobre. [13] La ciudad fue diseñada en torno al sistema de transporte, y la mayoría de los residentes no estaban a más de cinco minutos a pie, o 500 yardas (460 m), de la vía para autobuses. [14]
El segundo sistema BRT en el mundo fue la Rede Integrada de Transporte (RIT, red integrada de transporte ), implementada en Curitiba , Brasil, en 1974. La Rede Integrada de Transporte se inspiró en el sistema de transporte anterior de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú. (En español: ENATRU ), que sólo tenía acceso rápido por el centro de Lima , pero no sería considerado [¿ por quién? ] BRT en sí. [6] Muchos de los elementos que se han asociado con el BRT fueron innovaciones sugeridas por primera vez por Carlos Ceneviva, dentro del equipo del alcalde de Curitiba , Jaime Lerner . [15] [16] Inicialmente solo carriles exclusivos para autobuses en el centro de las principales arterias, en 1980 el sistema de Curitiba añadió una red de autobuses alimentadores y conexiones entre zonas, y en 1992 introdujo el cobro de tarifas fuera del vehículo, estaciones cerradas y andenes. -embarque a nivel. Otros sistemas hicieron más innovaciones, incluido el pelotón (tres autobuses entrando y saliendo de paradas y señales de tráfico a la vez) en Porto Alegre , y carriles de adelantamiento y servicio expreso en São Paulo . [17]
En los Estados Unidos, el BRT comenzó en 1977, con la South Busway de Pittsburgh , [18] operando en 4,3 millas (6,9 km) de carriles exclusivos. Su éxito condujo a la vía este para autobuses Martin Luther King Jr. en 1983, un despliegue más completo de BRT que incluye una vía exclusiva para autobuses de 9,1 millas (14,6 km), preferencia de señales de tráfico y un intervalo de servicio pico de tan solo dos minutos. Después de la apertura de West Busway , de 5,1 millas (8,2 km) de longitud en 2000, el sistema de Busway de Pittsburgh tiene hoy más de 18,5 millas de largo.
El sistema BRT OC Transpo en Ottawa , Canadá, se introdujo en 1983. [19] El primer elemento de su sistema BRT fueron carriles exclusivos para autobuses a través del centro de la ciudad, con paradas en plataformas. La introducción de vías exclusivas para autobuses separadas (denominadas 'Transitway') se produjo en 1983. En 1996, todo el sistema Transitway de 31 km originalmente previsto estaba en funcionamiento; Se abrieron más ampliaciones en 2009, 2011 y 2014. A partir de 2019, la parte central de Transitway se convirtió en tren ligero , debido a que la sección del centro se opera más allá de su capacidad diseñada. [20]
En 1995, Quito , Ecuador, inauguró MetrobusQ sus primeros trolebuses BRT en Quito , utilizando trolebuses articulados. [ cita necesaria ] El TransMilenio en Bogotá , Colombia, inaugurado en 2000, fue el primer sistema BRT que combinó los mejores elementos del BRT de Curitiba con otros avances del BRT, y logró el sistema BRT de mayor capacidad y velocidad del mundo.
En 2017 , Marrakech , Marruecos, abrió su primer sistema de trolebuses BRT Marrakech (BHNS De Marrakesh), corredores de trolebuses de 8 km (5,0 millas), de los cuales 3 km (1,9 millas) de cableado aéreo para operar como trolebús.
En enero de 2004, se inauguró en Yakarta , Indonesia, el primer BRT del Sudeste Asiático, TransJakarta . En 2015 , con 210 kilómetros (130 millas), es el sistema BRT más largo del mundo. [21][actualizar]
El primer sistema BRT de África se inauguró en Lagos , Nigeria, en marzo de 2008, pero muchas personas lo consideran un sistema BRT ligero. [22] Johannesburgo , Sudáfrica, BRT Rea Vaya , fue el primer BRT verdadero en África, en agosto de 2009, transportando 16.000 pasajeros diarios. [23] Rea Vaya y MIO (BRT en Cali , Colombia, inaugurado en 2009) fueron los dos primeros sistemas en combinar BRT completo con algunos servicios que también operaban en tráfico mixto y luego se unieron a la infraestructura troncal de BRT. [24]
Los sistemas BRT normalmente incluyen la mayoría de las siguientes características:
Los carriles exclusivos para autobuses permiten viajar más rápido y garantizan que los autobuses no sufran retrasos debido a la congestión del tráfico mixto . Una alineación exclusiva para autobuses mantiene a los autobuses alejados de los conflictos concurridos del lado de la acera, donde los automóviles y camiones se estacionan, se detienen y giran. Se pueden utilizar derechos de paso separados, como el BRT de Xiamen, completamente elevado . También se pueden crear centros comerciales de tránsito o "calles de autobuses" en los centros de las ciudades.
El pago anticipado del billete en la estación, en lugar de a bordo del autobús, elimina el retraso causado por el pago de los pasajeros a bordo. También es rápido el uso de una tarjeta de pago que debe tocarse brevemente con un lector de tarjetas.
Para que el sistema funcione, los usuarios pueden recibir "crédito" en las tarjetas electrónicas: de esta manera, los pasajeros que no tengan dinero en las tarjetas pueden tomar el autobús en las paradas en las aceras donde no hay posibilidad de recargar estas tarjetas. Esto significa que el saldo de la tarjeta puede ser negativo, hasta dos billetes, por lo que los pasajeros pueden coger el autobús en la calle y recargar la tarjeta una vez lleguen a una estación de la línea principal. Como la tarjeta en sí cuesta más que el saldo negativo máximo, el pasajero no tiene ningún incentivo para no pagar el crédito negativo. [25] Transmilenio en Bogotá hizo lo mismo en 2014 y también creó rutas que pueden utilizar estaciones de la línea principal y estaciones regulares en las aceras, [26] pero en lugar de dar crédito a los pasajeros para permitirles abordar el autobús en las aceras, publicó un mapa legible en teléfonos inteligentes que proporciona la ubicación de una densa [27] red de 4.000 puntos de recarga, ubicados en cibercafés y otros negocios, que utilizan un terminal de tarjeta magnética para recargar. Este sistema tiene el beneficio adicional de reducir las colas en las estaciones de las líneas principales. [28]
Prohibir los giros al tráfico a través del carril bus reduce significativamente los retrasos en los autobuses. A menudo se proporcionará prioridad a los autobuses en las intersecciones señalizadas para reducir los retrasos al extender la fase verde o reducir la fase roja en la dirección requerida en comparación con la secuencia normal. Prohibir los giros puede ser la medida más importante para mover autobuses a través de las intersecciones.
Las plataformas de las estaciones para los sistemas BRT deben estar al nivel del piso del autobús para un abordaje rápido y fácil, haciéndolo totalmente accesible para sillas de ruedas, pasajeros discapacitados y cochecitos de bebé, con demoras mínimas.
Las plataformas de alto nivel para autobuses de piso alto dificultan tener paradas fuera de plataformas exclusivas, o que los autobuses convencionales se detengan en plataformas de alto nivel, por lo que estas paradas de BRT son distintas de las paradas de autobús a nivel de calle. Al igual que en los vehículos ferroviarios, existe el riesgo de que se produzca una brecha peligrosa entre el autobús y el andén , y es aún mayor debido a la naturaleza de las operaciones de los autobuses. Se pueden utilizar bordillos de Kassel u otros métodos para facilitar la alineación rápida y segura del vehículo BRT con una plataforma.
Un compromiso popular son los autobuses de piso bajo con un escalón bajo en la puerta, lo que puede permitir un fácil abordaje en paradas de plataforma baja compatibles con otros autobuses. Este diseño intermedio se puede utilizar con algunos sistemas BRT de capacidad baja o media.
El sistema MIO en Santiago de Cali, Colombia, fue pionero en 2009 en el uso de autobuses duales, con puertas del lado izquierdo del autobús que se ubican a la altura de los andenes de alto nivel, y puertas del lado derecho que se ubican a la altura de los andenes de alto nivel. altura del bordillo. Estos autobuses pueden utilizar la línea principal con sus carriles exclusivos y andenes de alto nivel, ubicados en el centro de la calle y así, subir y bajar pasajeros por el lado izquierdo. Estos autobuses pueden salir de la línea principal y utilizar carriles normales que comparten con otros vehículos y parar en estaciones regulares ubicadas en las aceras del lado derecho de la calle.
Grupos de criterios forman el Estándar BRT 2016, el cual es actualizado por el Comité Técnico del Estándar BRT. [29]
Se pueden utilizar vehículos de alta capacidad, como autobuses articulados o incluso biarticulados , normalmente con múltiples puertas para una entrada y salida rápidas. También se pueden utilizar autobuses de dos pisos [ cita necesaria ] o autobuses guiados . Se puede utilizar un control avanzado del tren motriz para una conducción más suave.
Las estaciones de BRT con cuello de botella suelen proporcionar áreas de carga para subir y bajar simultáneamente de autobuses a través de múltiples puertas coordinadas mediante pantallas y altavoces.
Un ejemplo de estaciones de alta calidad incluyen las utilizadas en TransMilenio en Bogotá desde diciembre de 2000, [30] [ se necesita verificación ] el MIO en Cali desde noviembre de 2008, [31] Metrolínea en Bucaramanga desde diciembre de 2009, [32] Megabús en Pereira desde Mayo de 2009. [33] Este diseño también se utiliza en Rea Vaya de Johannesburgo . [34]
El término "estación" se aplica de manera más flexible en América del Norte y abarca desde áreas de espera cerradas ( Ottawa y Cleveland ) hasta grandes refugios abiertos ( Los Ángeles y San Bernardino ).
Una identidad única y distintiva puede contribuir al atractivo del BRT como alternativa a la conducción de automóviles, [35] (como Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) marcando paradas y estaciones, así como los autobuses. [36]
Las grandes ciudades suelen tener grandes redes de autobuses. Un mapa que muestre todas las líneas de autobuses puede resultar incomprensible y hacer que la gente espere autobuses de baja frecuencia que tal vez ni siquiera estén funcionando en el momento en que se necesitan. Al identificar las principales líneas de autobuses que tienen servicio de alta frecuencia, con una marca especial y mapas separados, es más fácil comprender toda la red. [ cita necesaria ]
Las aplicaciones de transporte público son más convenientes que un mapa estático, ya que ofrecen servicios como planificación de viajes, horarios de llegada y salida en vivo, horarios de líneas actualizados, mapas de estaciones locales, alertas de servicio y avisos que pueden afectar el viaje actual. Transit y Moovit son ejemplos de aplicaciones que están disponibles en muchas ciudades del mundo. Algunos operadores de sistemas de autobuses de tránsito rápido han desarrollado sus propias aplicaciones, como Transmilenio. [37] Estas aplicaciones incluso incluyen todos los horarios y tiempos de llegada en vivo y estaciones de los autobuses que alimentan el BRT, como el SITP (Sistema Integrado de Transporte Público o Sistema Integrado de Transporte Público) en Bogotá [ cita requerida ] .
Un problema especial surge en el uso de autobuses en las estructuras de transporte metropolitano . Dado que las áreas donde la demanda de un derecho de paso exclusivo para autobuses tienden a ser áreas densamente céntricas donde una estructura sobre el suelo puede ser inaceptable por motivos históricos, logísticos o ambientales, el uso de BRT en túneles puede no ser evitable. .
Dado que los autobuses suelen funcionar con motores de combustión interna , los autobuses metropolitanos plantean problemas de ventilación similares a los de los túneles para vehículos de motor. Los ventiladores potentes suelen intercambiar aire a través de conductos de ventilación hacia la superficie; Estos suelen estar lo más alejados posible de las zonas ocupadas, para minimizar los efectos del ruido y la contaminación concentrada.
Una forma sencilla de reducir los problemas de calidad del aire es utilizar motores de combustión interna con menores emisiones. Las normas europeas de emisiones Euro V de 2008 establecen un límite de monóxido de carbono procedente de motores diésel de servicio pesado de 1,5 g/kWh, un tercio de la norma Euro I de 1992. Como resultado, se necesitará menos ventilación forzada en los túneles para lograr la misma calidad del aire.
Otra alternativa es utilizar propulsión eléctrica, que implementaron el Metro Bus Tunnel de Seattle y la Silver Line Phase II de Boston . En Seattle, hasta 2004 se utilizaron autobuses de modo dual (eléctrico/diesel eléctrico) fabricados por Breda, con el eje central impulsado por motores eléctricos que obtenían energía de los cables del trole a través de postes del trole en el metro, y con el eje trasero impulsado por un convencional. tren motriz diésel en autopistas y calles. Boston está utilizando un enfoque similar, después de utilizar inicialmente trolebuses hasta la entrega de los vehículos de modo dual que se completó en 2005. [38]
En 2004, Seattle reemplazó su flota de "Túnel de Tránsito" con autobuses híbridos diésel-eléctricos, que funcionan de manera similar a los automóviles híbridos fuera del túnel y en un "modo silencioso" silencioso y de bajas emisiones (en el que el motor diésel funciona pero no no exceda la velocidad de ralentí ) cuando esté bajo tierra. [39] La necesidad de proporcionar energía eléctrica en entornos subterráneos acerca los costos de capital y mantenimiento de tales rutas a los del tren ligero, y plantea la cuestión de construir o eventualmente convertir al tren ligero. En Seattle, el túnel de tránsito del centro se modernizó para convertirlo en una instalación compartida de autobús híbrido y tren ligero en preparación para la línea de tren ligero Central Link de Seattle , que se inauguró en julio de 2009. En marzo de 2019, la expansión del tren ligero en el túnel trasladó los autobuses de regreso a las calles de superficie. [40]
Los autobuses eléctricos de batería biarticulada ya no causan problemas en los túneles, pero proporcionan capacidad BRT. [41]
Un sistema BRT se puede medir por varios factores. El Estándar BRT fue desarrollado por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) para calificar los corredores BRT, produciendo una lista de corredores BRT calificados que cumplen con la definición mínima de BRT. Los sistemas mejor valorados recibieron la calificación "oro". La última edición de la norma se publicó en 2016. [42]
Otras métricas utilizadas para evaluar el desempeño del BRT incluyen:
Sobre la base de estos datos, el avance mínimo y las capacidades máximas actuales de los vehículos, el rendimiento máximo teórico medido en pasajeros por hora por dirección (PPHPD) para un solo carril de circulación es de unos 150.000 pasajeros por hora (250 pasajeros por vehículo, un vehículo cada 6 segundos). ). En condiciones del mundo real, BRT Río (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) con 65.000 PPHPD tiene el récord, TransMilenio Bogotá y Metrobus Estambul realizan entre 49.000 y 45.000 PPHPD, la mayoría de los otros sistemas ocupados operan en el rango de 15.000 a 25.000. [44] [43] [45]
La investigación del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) muestra una clasificación de capacidad de los modos MRT, basada en el rendimiento informado de 14 sistemas de tren ligero, 14 sistemas de tren pesado (sólo sistemas de 1 vía + 3 sistemas de 2 vías "de mayor capacidad" ) y 56 sistemas BRT.
El estudio concluye que "la capacidad del BRT en TransMilenio supera a todos los sistemas ferroviarios pesados excepto a los de mayor capacidad, y supera con creces al sistema de tren ligero de mayor capacidad". [67]
Los datos de rendimiento de 84 sistemas muestran
Más actuales son estos datos del BRT
[70] Después de que se inauguró el primer sistema BRT en 1971, las ciudades tardaron en adoptar el BRT porque creían que la capacidad del BRT estaba limitada a unos 12.000 pasajeros por hora viajando en una dirección determinada durante los picos de demanda. Si bien se trata de una capacidad que rara vez se necesita en Estados Unidos (12.000 es más típico como número total de pasajeros diarios), en el mundo en desarrollo esta limitación de capacidad (o el rumor de una limitación de capacidad) fue un argumento importante a favor de las inversiones en trenes pesados en metro en algunos países. lugares.
Cuando TransMilenio abrió sus puertas en 2000, cambió el paradigma al darle a los autobuses un carril de paso en cada parada de la estación e introducir servicios expresos dentro de la infraestructura del BRT. Estas innovaciones aumentaron la capacidad máxima alcanzada de un sistema BRT a 35.000 pasajeros por hora. [71] Las carreteras de un solo carril del Metrobus de Estambul habían sido bloqueadas frecuentemente por averías de los autobuses Phileas, lo que provocaba retrasos para todos los autobuses en una sola dirección. [72] [73] [ se necesita verificación ] Después de centrarse en los autobuses Mercedes-Benz, la capacidad aumentó a 45.000 pph. [61] El tren ligero, en comparación, ha reportado capacidades de pasajeros entre 3.500 pph (principalmente en calles) y 19.000 pph (totalmente a desnivel ). [74]
Hay condiciones que favorecen al tren ligero sobre el BRT, pero son bastante limitadas. Estas condiciones son un corredor con un solo carril disponible en cada sentido, más de 16.000 pasajeros por sentido por hora pero menos de 20.000, y una longitud de manzana larga, porque el tren no puede bloquear las intersecciones. Estas condiciones son poco comunes, pero en ese caso específico, el tren ligero podría tener una ventaja operativa mínima.
La Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos (US GAO) resumió en el informe "Mass Transit – Bus Rapid Transit Shows Promise", que la Administración Federal de Tránsito (FTA) de los EE. UU. proporcionó fondos para la construcción del tren pesado y del tren ligero en ese momento, pero no de BRT. La financiación del BRT mediante el acuerdo de libre comercio "se centra más bien en obtener y compartir información sobre proyectos que llevan a cabo las agencias de transporte locales". [70] A pesar de esta financiación diferente, los costos de capital de los sistemas BRT eran más bajos en muchas comunidades de EE. UU. que los de los sistemas de tren ligero y el rendimiento a menudo era similar. [70] La GAO declaró que los sistemas BRT eran generalmente más flexibles en comparación con el tren ligero [70] y más rápidos. [70] "Si bien los funcionarios de tránsito notaron un sesgo público hacia el tren ligero, la investigación ha encontrado que los pasajeros no tienen preferencia por el tren sobre el autobús cuando las características del servicio son iguales". [ atribución necesaria ] [70]
Fjellstrom/Wright distribuyó un mapa del objetivo a mediano plazo de expandir el sistema BRT de Bogotá, TransMilenio, de modo que el 85% de los 7 millones de habitantes de la ciudad vivan a una distancia de 500 m de una línea TransMileneo. Un programa de expansión de este tipo no sería realista para un sistema MRT ferroviario, según el alcalde de Bogotá. [75]
Un uso adicional del BRT es el reemplazo de servicios ferroviarios pesados , debido a daños en la infraestructura, reducción del número de pasajeros o una combinación de ambos, cuando se desean menores costos de mantenimiento y al mismo tiempo aprovechar un derecho de vía exclusivo existente. Uno de esos sistemas en Japón consta de partes de las líneas JR East Kesennuma y Ofuanto , que sufrieron daños catastróficos durante el terremoto y tsunami de Tōhoku de 2011 , y luego fueron reparadas como un carril bus sobre el mismo derecho de vía, brindando un mejor servicio con una restauración mucho menor. y costos de mantenimiento. [76] Otro sistema que se inaugurará en agosto de 2023 es una parte de la línea JR Kyushu Hitahikosan , que resultó dañada debido a las lluvias torrenciales en 2017. [77] En ambos casos, el número de pasajeros había disminuido considerablemente desde que se abrieron las líneas, y el mayor La capacidad de una línea ferroviaria ya no es necesaria ni rentable en comparación con los autobuses en las mismas alineaciones.
Los servicios regulares de autobús convencionales utilizan carriles de tráfico general, que pueden ser lentos debido a la congestión del tráfico , y la velocidad de los servicios de autobús se reduce aún más por los largos tiempos de permanencia . [ cita necesaria ]
En 2013, las autoridades de la ciudad de Nueva York observaron que los autobuses de la calle 34 , que transportaban a 33.000 pasajeros al día en rutas locales y expresas, viajaban a 4,5 millas por hora (7,2 km/h), solo un poco más rápido que el ritmo de caminar. Incluso a pesar de la implementación del Select Bus Service (la versión de un sistema de tránsito rápido de autobuses de la ciudad de Nueva York), carriles exclusivos para autobuses y cámaras de tráfico en el corredor de la calle 34, se encontró que los autobuses en el corredor viajaban a un promedio de 4,5 mph. [78]
En la década de 1960, Reuben Smeed predijo que la velocidad media del tráfico en el centro de Londres sería de 9 millas por hora (14 km/h) sin otros desincentivos como el peaje de las carreteras , basándose en la teoría de que ésta era la velocidad mínima que la gente toleraría. . Cuando se introdujo el cargo por congestión en Londres en 2003, la velocidad media del tráfico era de 14 kilómetros por hora (8,7 mph), la velocidad más alta desde la década de 1970. [79] A modo de contraste, las velocidades típicas de los sistemas BRT oscilan entre 17 y 30 millas por hora (27 a 48 km/h). [80]
El costo de capital de implementar BRT es menor que el del tren ligero: un estudio realizado por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU . (GAO) de 2000 encontró que el costo de capital promedio por milla para las vías de autobús fue de $13,5 millones, mientras que el costo promedio del tren ligero fue de $34,8 millones. [81] La inversión total varía considerablemente debido a factores como el costo de la carretera, la cantidad de separación a nivel, las estructuras de las estaciones y los sistemas de señales de tránsito.
En 2003, un estudio editado por la GTZ alemana comparó varios sistemas MRT en todo el mundo y concluyó que "el transporte rápido por autobús (BRT) puede proporcionar un servicio de tránsito similar al metro de alta calidad a una fracción del costo de otras opciones". [82]
En 2013, el análisis de una base de datos de diecinueve proyectos LRT, veintiséis proyectos HRT y cuarenta y dos proyectos BRT especificaba: "En los países de ingresos más altos... es probable que una alternativa HRT cueste hasta 40 veces más que un BRT alternativa". [83] y una alternativa LRT de superficie aproximadamente 4 veces mayor que una alternativa BRT.
El costo operativo de operar un sistema BRT es generalmente más bajo que el del tren ligero, aunque la comparación exacta varía y los costos laborales dependen en gran medida de los salarios, que varían entre países. Para el mismo nivel de número de pasajeros y demanda, los costos laborales más altos en el mundo desarrollado en relación con los países en desarrollo tenderán a alentar a los operadores de tránsito del mundo desarrollado a preferir operar servicios con vehículos más grandes pero menos frecuentes. Esto permitirá que el servicio alcance la misma capacidad minimizando el número de conductores. Esto puede suponer un coste oculto para los pasajeros de rutas de menor demanda, que experimentan frecuencias significativamente más bajas y tiempos de espera más prolongados, lo que limita el aumento de número de pasajeros.
En el estudio realizado por la GAO de EE. UU., los sistemas BRT generalmente tenían costos más bajos, tanto en base al "costo operativo por hora de vehículo", como al "costo operativo por milla de ingresos" y al "costo operativo por viaje de pasajero", principalmente debido a menor costo de vehículos y menor costo de infraestructura. [81]
Un ambicioso sistema de tren ligero circula parcialmente a desnivel (por ejemplo, subterráneo), lo que proporciona derecho de paso libre y un tráfico mucho más rápido en comparación con pasar las señales de tráfico necesarias en un sistema a nivel de superficie. El BRT subterráneo se sugirió ya en 1954. [84] Mientras la mayoría de los autobuses sigan funcionando con diésel, la calidad del aire puede convertirse en una preocupación importante en los túneles, pero el túnel de tránsito del centro de Seattle es un ejemplo del uso de autobuses híbridos, que cambian a vehículos aéreos. propulsión eléctrica mientras están bajo tierra, eliminando las emisiones de diésel y reduciendo el uso de combustible. Las alternativas son los carriles elevados para autobuses o, más caros, los ferrocarriles elevados. [7]
Los sistemas BRT han sido ampliamente promovidos por organizaciones no gubernamentales como el programa EMBARQ, financiado por Shell, la Fundación Rockefeller [86] y el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), cuyo grupo de consultores incluye al ex alcalde de Bogotá ( Colombia ), Enrique Peñalosa (expresidente del ITDP).
Con el apoyo de contribuciones de empresas productoras de autobuses como Volvo , [87] el ITDP no sólo estableció una propuesta de "estándar" para la implementación del sistema BRT, sino que desarrolló intensas actividades de lobby en todo el mundo para convencer a los gobiernos locales de que seleccionaran sistemas BRT en lugar de sistemas ferroviarios. Modelos de transporte (metro, tren ligero, etc.). [88]
La fluencia de los autobuses de tránsito rápido es un fenómeno comúnmente definido como un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) que no cumple con los requisitos para ser considerado "verdadero BRT". Estos sistemas a menudo se comercializan como un sistema de tránsito rápido de autobuses completamente realizado, pero los defensores del término " desplazamiento del BRT " terminan describiéndolos como una mejora del servicio regular de autobuses . En particular, el Instituto de Política de Transporte y Desarrollo (ITDP) publicó varias directrices en un intento de definir qué constituye el término de "verdadero BRT", conocido como Estándar BRT , en un intento de evitar este fenómeno.
Las versiones más extremas del BRT conducen a sistemas que ni siquiera pueden reconocerse realmente como "Bus Rapid Transit". Por ejemplo, una calificación del ITDP determinó que la Boston Silver Line era mejor clasificada como " No BRT " después de que los tomadores de decisiones locales decidieron gradualmente eliminar la mayoría de las características específicas del BRT. [89] : 45 El estudio también evalúa el servicio de autobús selecto de la ciudad de Nueva York (que se supone que es el estándar BRT) como "no BRT". [89] : 47
A diferencia de los trenes eléctricos comúnmente utilizados en los sistemas de tránsito rápido y de tren ligero, el tránsito rápido de autobuses a menudo utiliza motores que funcionan con diésel o gasolina . El motor diésel típico de un autobús provoca niveles notables de contaminación del aire, ruido y vibraciones. [90] Sin embargo, cabe señalar que el BRT aún puede proporcionar importantes beneficios ambientales en comparación con los automóviles privados. Además, los sistemas BRT pueden reemplazar una red de autobuses convencional ineficiente por autobuses BRT más eficientes, más rápidos y menos contaminantes. Por ejemplo, Bogotá utilizaba anteriormente 2.700 autobuses convencionales que transportaban a 1,6 millones de pasajeros diariamente, [91] mientras que en 2013 TransMilenio transportaba a 1,9 millones de pasajeros utilizando sólo 630 autobuses BRT, [92] una flota de menos de una cuarta parte de la antigua flota. que circula al doble de velocidad, con una enorme reducción de la contaminación del aire.
Para reducir las emisiones directas algunos sistemas utilizan formas alternativas de tracción como motores eléctricos o híbridos . Los sistemas BRT pueden utilizar trolebuses para reducir la contaminación del aire y las emisiones de ruido, como los de Beijing y Quito . [93] La penalización en el precio de la instalación de líneas aéreas podría compensarse con los beneficios ambientales y el potencial de ahorro de la electricidad generada centralmente, especialmente en ciudades donde la electricidad es menos costosa que otras fuentes de combustible. Los sistemas eléctricos de trolebuses pueden reutilizarse potencialmente para futuras conversiones de trenes ligeros. Los autobuses de TransJakarta utilizan motores más limpios alimentados con gas natural comprimido , mientras que Bogotá comenzó a utilizar autobuses híbridos en 2012; Estos sistemas híbridos utilizan frenado regenerativo para cargar las baterías cuando el autobús se detiene y luego utilizan motores eléctricos para impulsar el autobús hasta 40 km/h, cambiando luego automáticamente al motor diésel para velocidades más altas, lo que permite un ahorro considerable en el consumo de combustible y contaminantes. dispersión. [94]
Muchos sistemas BRT sufren de hacinamiento en autobuses y estaciones, así como de largos tiempos de espera para los autobuses. En Santiago de Chile , el promedio del sistema es de seis pasajeros por metro cuadrado (5/sq yd) dentro de los vehículos. Los usuarios han informado de días en los que los autobuses tardan demasiado en llegar y están demasiado llenos para aceptar nuevos pasajeros. [95] En junio de 2017, el sistema tiene un índice de aprobación del 15% entre los viajeros y ha perdido el 27% de sus pasajeros, que han recurrido principalmente a los automóviles. [96]
En Bogotá el hacinamiento fue aún peor; el promedio de TransMilenio fue de ocho pasajeros por metro cuadrado (7/sq yd). [97] Sólo el 29% se sintió satisfecho con el sistema. Los datos también mostraron que el 23% de los ciudadanos estuvo de acuerdo con construir más líneas de TransMilenio, en contraste con el 42% que consideró que se debería construir un sistema de tránsito rápido . [98] Varios casos de agresión sexual habían sido reportados por usuarias en TransMilenio. Según una encuesta realizada en 2012 por la secretaria de la mujer de Bogotá, el 64% de las mujeres afirmó haber sido víctima de agresión sexual en el sistema. [99] El sistema incluso había sido clasificado como el transporte más peligroso para las mujeres. [100] La mala calidad del sistema había ocasionado un incremento en el número de automóviles y motocicletas en la ciudad; los ciudadanos prefirieron estos medios de transporte al TransMilenio. Según datos oficiales, el número de automóviles aumentó de aproximadamente 666.000 en 2005 a 1.586.700 en 2016. El número de motocicletas también estaba creciendo, con 660.000 vendidas en Bogotá en 2013, el doble que los automóviles vendidos. [101]
A finales de 2018 Transmilenio ordenó 1383 autobuses nuevos como reemplazo de los más antiguos en servicio. El 52% eran autobuses de gas natural comprimido (GNC) fabricados por Scania con clasificación de emisiones Euro 6, el 48% eran motores diésel fabricados por Volvo con clasificación de emisiones Euro 5. Más pedidos (¿o renovados?) han producido un resultado impresionante: "Para mejorar la salud pública y ambiental, la ciudad de Bogotá ha ensamblado una flota de 1.485 autobuses eléctricos para su sistema de transporte público, colocando a la ciudad entre las tres flotas de autobuses eléctricos más grandes fuera de China." [102] [103]
En el año 2022 Bogotá ha ganado el Premio Transporte Sostenible , gracias a su sistema BRT y su estrategia de ciclismo urbano. [104] [105] [106]
El sistema en Yakarta también ha estado experimentando problemas, con quejas de hacinamiento en autobuses y estaciones y baja frecuencia de las rutas. [107] También hubo grandes preocupaciones de seguridad; Se ha informado de acoso sexual desenfrenado [108] y la seguridad contra incendios de los autobuses ha estado bajo escrutinio después de que uno de los autobuses, un Zhongtong importado de China, se incendiara repentina y espontáneamente. [109] La calidad del servicio era tan mala que el entonces gobernador de Yakarta, Basuki Tjahaja Purnama , en marzo de 2015 se disculpó públicamente por el mal desempeño del sistema. [110]
Una crítica a los sistemas BRT fue que podrían no cumplir su promesa de un flujo rápido y eficiente de pasajeros a lo largo de sus carriles exclusivos para autobuses. La impopularidad del BRT de Delhi (2016) [111] y los disturbios y manifestaciones espontáneas de usuarios en Bogotá (2016) [112] generaron dudas temporales sobre la capacidad de los BRT para abordar problemas como los atascos de tráfico. Las estaciones superpobladas y los vehículos BRT podrían no seguir el ritmo del aumento de pasajeros. La velocidad del aumento del número de usuarios de BRT confirma la investigación sobre (el mito de) una preferencia general por el tren sobre el autobús; consulte el final del capítulo "Comparación con el tren ligero". Bogotá sin embargo ha recuperado ritmo según el Premio Transporte Sostenible 2022.
La falta de permanencia del BRT también ha sido criticada, y algunos argumentan que los sistemas BRT pueden usarse como excusa para construir carreteras que otros luego intentan convertir para uso de vehículos que no son BRT. Se pueden encontrar ejemplos de esto en Delhi, donde se descartó un sistema BRT, [113] y en Aspen, Colorado , donde los conductores están presionando al gobierno para que permita el tráfico de uso mixto en los antiguos carriles BRT a partir de 2017, aunque en otras ciudades de EE. UU. , como Albuquerque , Nuevo México , ocurre todo lo contrario. [114] A pesar de esto, la falta de permanencia es un factor a favor del BRT debido a su flexibilidad. [115]
Los expertos también atribuyen el fracaso del BRT a la estructura del uso del suelo. [116] [117] Algunas ciudades extensas y que no tienen uso mixto tienen un número de pasajeros insuficiente para que el BRT sea económicamente viable. [118] En África, el Instituto Urbano Africano criticó la viabilidad de los BRT en curso en todo el continente. [119]
Un estudio de 2018 encontró que la introducción de una red BRT en la Ciudad de México redujo la contaminación del aire, medida por las emisiones de CO, NOX y PM10. [120]
El liderazgo de Pittsburgh en el frente de la sostenibilidad urbana no es un fenómeno reciente; de hecho, fue la primera ciudad de Estados Unidos en implementar elementos de transporte rápido en autobús y allanó el camino para sistemas BRT más sólidos en Estados Unidos.
En 1977, sólo tres años después de que Curitiba, Brasil, implementara el primer sistema BRT del mundo, Pittsburgh abrió la South Busway, 4,3 millas de carriles exclusivos para autobuses, que atraviesan áreas de la ciudad que antes carecían de servicios, desde los suburbios del oeste hasta el centro de la ciudad.
La ciudad estaba preocupada por el empeoramiento de la congestión del tráfico y, al carecer de fondos para rehabilitar las líneas de tranvía de la ciudad, se inspiró en Curitiba y creó la Autovía Sur.
La financiación para el sistema provino del
Departamento de Transporte de Pensilvania
, el estado de Pensilvania y el condado de Allegheny.
La Autoridad Portuaria del condado de Allegheny, una agencia financiada por el estado y de propiedad del condado, opera el sistema.
El éxito de la vía de autobús sur ayudó a la ciudad a aprovechar fondos para la expansión de la red y, en 1983, se inauguró la vía de autobús este de Martin Luther King, Jr.
La East Busway comenzó como una red de 6,8 millas, a la que se agregaron 2,3 millas adicionales en 2003, conectando los suburbios del este con el centro.
A lo largo de su corredor recorren quince rutas de autobús.
Su número actual de pasajeros entre semana es de 25.600, con un número anual cercano a los 7 millones.
East Busway se basó en el éxito de su predecesor y ofreció características fundamentales de BRT, incluida una vía exclusiva para autobuses, servicio cada dos minutos durante el período pico, priorización de señales y operaciones de servicio directo (más sobre esto pronto).
Sin embargo, no hay cobro de tarifas fuera de borda.
En cambio, los pasajeros pagan al entrar para los viajes de entrada y al salir para los viajes de ida, lo que ayuda a reducir los retrasos en el servicio debido al cobro de tarifas.
Cuadro 3-22: "Flujos de autobuses, capacidades y flujos de pasajeros máximos observados en horas pico en los puntos de carga pico en las vías de tránsito"
El servicio de autobús a lo largo de la calle 34 se encuentra entre los más lentos de la ciudad.
Los autobuses viajan a una media de 4,5 millas por hora (7,2 km/h), sólo un poco más rápido que caminar.
A pesar de estas bajas velocidades, la calle 34 es un importante corredor de autobuses de este a oeste, que transporta a más de 33.000 pasajeros de autobús al día en rutas locales y expresas.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )